Reemplacé los cilindros problemáticos, ¿debo reemplazar los demás? — Noticias generales de aviación

Por Paul McBride · 5 de junio de 2023 · 6 comentarios

Pregunta para Paul McBride, experto en motores de General Aviation News: Tengo un Mooney M20E con un motor Lycoming IO-360. Cuando se compró en 2015, el motor tenía 600 horas desde la revisión inferior y 500 desde la revisión superior. El motor ahora tiene 1.100 y 1.000 respectivamente.

Desde que compré el avión, el consumo de aceite ha sido consistentemente de un litro cada tres horas. Más alto de lo que quería con certeza, pero viví con eso. Además, las pruebas de presión han estado consistentemente a mediados de los años 70.

Recientemente, noté una caída de 100° en el EGT #2 en el instrumento de monitoreo del motor JPI. Después de quitar todos los tapones inferiores, encontré que el n.º 2 estaba negro y húmedo, el n.º 4 estaba negruzco pero no húmedo, y el 1 y el 3 parecían normales. Cuando mi IA quitó el cilindro #2, encontramos un anillo roto. También decidimos sacar el #4 debido a su tapón negruzco y no encontramos nada inusual.

Por cierto, el n.° 2 todavía mostraba una prueba de presión de mediados de los 70, incluso con un anillo roto, lo que demuestra que las pruebas de presión/compresión no son la mejor herramienta de diagnóstico.

Enviamos tanto los cilindros como los pistones a un taller de cilindros local de buena reputación para su reparación e inspección. Descubrieron que las paredes del cilindro estaban niqueladas sin cicatrices y con poco o ningún desgaste sin necesidad de pulirlas. Instalaron nuevos pistones y anillos y reelaboraron las válvulas.

Teniendo en cuenta los tiempos del motor y ahora que se reemplazaron los pistones y los anillos n.° 2 y n.° 4 y se reconstruyeron las válvulas, me inclino mucho por realizar el mismo mantenimiento en el n.° 1 y el n.° 3, con pistones y anillos nuevos, aunque no se sospeche de ellos. de cualquier tema, pero quería buscar su sabiduría sobre esto primero.

Además, he recibido información contradictoria sobre el procedimiento de asentamiento de los nuevos pistones y anillos. Algunos A&P dicen que use Phillips XC 20/50 normal, otros piden aceite mineral.

¡Tu consejo es muy apreciado! ¡Gracias de antemano por su ayuda!

bart chilcott

Respuesta de Pablo: Bart, no estoy seguro de qué causó que el anillo se rompiera en tu cilindro n.º 2, pero sí afectó el rendimiento de la combustión según lo observado por la EGT más baja. Estoy un poco sorprendido de que no haya notado que el aceite se vuelve negro antes que en el pasado, lo que debería haber sido el resultado de la rotura del anillo.

Estoy de acuerdo con su decisión de retirar el cilindro n.° 4 para realizar una inspección adicional teniendo en cuenta el estado de la bujía.

Estoy un poco confundido por la decisión del taller de cilindros de no pulir los cilindros independientemente de cómo se haya visto el patrón de sombreado cruzado. Una buena práctica de taller dictaría el pulido de los cilindros una vez retirados, especialmente cuando se instalaron pistones y anillos nuevos.

Lograr que los anillos se asienten correctamente en los cilindros n.° 2 y n.° 4 puede requerir un período de asentamiento más prolongado. Asegúrese de hacer el rodaje con un aceite de base mineral de peso puro hasta que el consumo de aceite se estabilice.

Con respecto al rodaje adecuado del motor después de la instalación de anillos nuevos, la mejor información se puede encontrar en la Instrucción de servicio Lycoming 1427C. Esa publicación recomendará el uso de aceite base mineral y también proporcionará otra información valiosa para el rodaje adecuado del motor.

Si no se sospecha que los cilindros n.º 1 y n.º 3 tengan ningún problema en este momento, creo que dejarlos como están estaría bien. Sin embargo, podría sugerir que una inspección minuciosa con un boroscopio puede ser una buena idea.